Отчеты походов

Военный стратегический аэродром «Вещево»

"Первым делом – самолеты…"
Продолжая развивать тему поиска заброшенных военных объектов (т. н. военного техногена), мы с приятелем, на этот раз, решили обратить свои взоры к авиации, а точнее к ВВС.

    ВВС… - в этой короткой аббревиатуре собраны воедино все составляющие летной романтики: затерянные в непроходимых лесах военные аэродромы, грозные профили замерших боевых самолетов, завывание турбин и отблески рвущегося из сопла рыжего пламени, мерцающие огни взлетно-посадочной полосы и незабываемые ощущения бесконечной свободы полета в кристально-прозрачной синеве неба…
    К человеку в летной форме всегда относились с уважением. О летчиках сочиняли песни, писали книги, снимали кинокартины. Практически каждый мальчишка, в детстве, мечтал стать летчиком-испытателем.      Такие имена как М. В. Водопьянов, В. П. Чкалов, А. И. Покрышкин, Н. Ф. Гастелло, Ю. А. Гагарин неизменно ассоциировались в нашем сознании с беспримерным героизмом, несокрушимой отвагой и готовностью к самопожертвованию ради общего дела... Светлая им память...

Итак, общее направление поисков определено.

"Небо - наш родимый дом..."
    Представьте себе территорию, по площади равную аэродрому Пулково, только в лесу…
Военный стратегический аэродром «Вещево», крупнейший военно-транспортный аэродром северо-запада России (бывшая в/ч 61849, 66 АПИБ). Площадь территории аэродрома: 789,49 га. Построен в период рассвета "холодной войны" (1960 - 1970 г.).
    Вероятно, являлся самым дорогим и масштабным военным сооружением Ленинградской области. Шоссе М - 10, Е - 18 "Скандинавия" проектировалась и строилось с возможностью использования ее в качестве запасной ВВП для данного аэродрома. В местах прохождения трассы в непосредственной близости от «Вещево» располагаются 3 специальных участка (дорожное полотно идеально прямое и необычно широкое, которые хорошо заметны невооруженным глазом. Многочисленные очевидцы вспоминают, как боевые самолеты, проходя над данными участками, снижались и имитировали посадку, после чего уходили в сторону аэродрома. После расформирования «Вещево» идея использования трассы в качестве взлетно - посадочной полосы стала неактуальной, а спустя некоторое время, на "посадочных" отрезках были установлены осветительные столбы, что сделало посадку принципиально невозможной.
    В 1980 - х годах «Вещево» был передан авиации Балтийского флота как 66 ОМШАП.
Свое существование он прекратил в середине 90 - х годов прошлого века. Изначально на аэродроме базировались самолеты МиГ-17, в 1974 - 1975 г. они были заменены на МиГ-21СМТ, которых, в свою очередь, в конце 70 - х годов сменили Су-17М3 в количестве 45 - и единиц. Как и все крупные военные объекты «Вещево» имел полную автономность и обладал развитой инфраструктурой (дом офицеров, общежития, чайная и т. д.). В непосредственной близости от аэродрома был образован военный городок «Вещево».

    С историей существования аэродрома тесно связаны с несколько, весьма, громких событий, одно из которых, имело широкий резонанс в СССР:

1987 год, конец августа, начало сентября...
    Недалеко от расположения вертолетной части под Выборгом, на камнях, был обнаружен НЛО, имевший внешнее сходство с ракетой "Энергия", песочного цвета длиной около 13 - и метров. Объект доставили на военный аэродром «Вещево» , откуда затем он был вывезен самолетом на аэродром ПВО "Мончегорск", где его спрятали на территории бывшего склада ГСМ. Через неделю в "Мончегорск" прибыла специальная комиссия, пытавшаяся вскрыть объект с помощью метода высокотемпературной резки металлов. После неудачной попытки объект был помещен в замаскированный ангар на территории аэродрома. Позже приехали специалисты из Москвы, которым удалось открыть НЛО методом ультразвукового сканирования поверхности. Внутри была обнаружена небольшая кабина, рассчитанная на двух пилотов. В другие отсеки объекта проникнуть не удалось, из кормы НЛО были извлечены блестящие, неизвестного предназначения, стержни. Спустя некоторое время объект, который выкатили из ангара на изучение, на глазах у всех взорвался (при этом появились помехи на всех РТС).

1988 год, 8-е марта...
   Во всем мире был единственный случай, когда захватом самолета командовала женщина - дело Овечкиных. Образцово-показательный джаз-банд "Семь Симеонов", в который входили семь братьев Овечкиных от 8 - и до 26 - и лет, считался одной из визитных карточек города Иркутска. Вся страна восхищалась не столько, правда, музыкальными талантами братьев, сколько самим фактом: семь простых ребят из предместья "Рабочее" вкалывают на участке, доят коров - и ездят по миру. Осенью 1987 - го "Семь Симеонов" вместе с иркутской делегацией выступали в японском городе - побратиме Канадзаве. Иностранная жизнь поразила их. В Японии они, якобы, встретили зарубежных продюсеров, которые пообещали Овечкиным запись в Лондоне многомиллионных тиражей дисков с их композициями. Всего - то и надо было - добраться до иностранного посольства. Помешала случайность - они не смогли поймать такси, да и в родном Иркутске осталась мать, которую они не могли бросить. Братья были уверены, что на Западе они непременно станут миллионерами. По возвращению в Иркутск, они все рассказали матери. Решение было принято. План захвата самолета для его последующего угона за границу был лично разработан матерью молодых артистов, она же являлась непосредственным его руководителем. В марте 1988-го, отправляясь на гастроли в Ленинград (с братьями следовали мать и сестры, всего 11 человек), они уже приготовили два обреза и самодельную бомбу. Спрятали в футлярах инструментов, которые не были досмотрены при посадке (это же молодые артисты-знаменитости!) и пронесли на борт самолета Ту-154, следующего по маршруту: Иркутск - Курган - Ленинград. В лайнере находились 170 человек. После взлета из Кургана, они передали бортпроводнице записку с требованием изменить курс и лететь в Лондон. Женщина решила что это неудачная праздничная шутка, но братья немедленно достали оружие и потребовали передать записку пилотам. К террористам вышел бортинженер Ступаков, которому удалось убедить угонщиков, что для такого длительного перелета самолету необходима дозаправка. Угонщики разрешили заправить самолет, но поставили условие - дозаправка только в Финляндии. Немногие в СССР знали, что на всем протяжении полета, самолет сопровождало звено истребителей, имевших приказ об уничтожении захваченного самолета при попытке пересечения государственной границы. Воздушное судно посадили на военный аэродром «Вещево», разъяснив Овечкиным, что это уже Финляндия (на воротах одного (больше не успели) из самолетных ангаров специально сделали надпись "AIR FORСE"). Перед посадкой экипаж самолета совершил маневр над Финским заливом, что убедило угонщиков в том, что они действительно совершают посадку в Финляндии. Но увидев около ВВП солдат в советской форме, террористы поняли, что их обманули. В ярости они расстреляли бортпроводницу Тамару Жаркую, которая на всем протяжении полета удерживала бандитов от расправы над заложниками. Угонщики потребовали немедленного взлета. Когда самолет начал движение, группа захвата (подразделение МВД) подъехала к самолету на бензозаправщике. Начался бестолковый штурм. Проникнув в салон через форточку в кабине пилотов и через люк в хвостовой части, "освободители" ворвалась в салон. Первыми в самолет проникли двое бойцов из кабины пилотов и сразу же открыли огонь на поражение... тяжело ранив пассажира на первом ряду сидений. В угонщиков они не попали... Террористы оказались точнее - ответным огнем они ранили бойцов, вынудив их отступить внутрь кабины. Во время штурма, братья, решив покончить с собой, взорвали бомбу. От взрыва погиб только один из братьев, в самолете начался пожар. Кто-то из пассажиров открыл боковой люк и обезумевшие люди стали прыгать на бетон с высоты четырех метров... Там их встречали бойцы группы захвата и укладывали лицом вниз. Мать террористов, поняв, что ее плану не суждено осуществиться, приказала старшему сыну Василию убить себя и остальных Овечкиных. Василий выстрелил матери в голову, затем таким же способом убил Дмитрия и Олега, после чего, выстрелил в себя. Игорь Овечкин убежал и спрятался в туалете. Террористы были обезврежены. При штурме погибли 3 заложника, 35 ранены. Самолет сгорел.

    Позднее, этот трагический эпизод был положен в основу сюжетной линии отечественного кинофильма "Мама"...

Ольга была беременна, ей дали 6 лет тюрьмы. Отсидела половину. В заключении у нее родилась дочь Лариса. В декабре 2004 года Ольга Овечкина была убита пьяным сожителем во время ссоры... Игорь Овечкин, отсидев в тюрьме, был повторно осужден за продажу наркотиков и умер в СИЗО при странных обстоятельствах. Ульяна Овечкина - спилась.
Только младшие из семьи - Михаил, Сергей и Татьяна смогли начать новую жизнь...

"Бак пробит, хвост горит, но машина летит..."
    В 1993 - 1994 г. было принято решение о расформировании в/ч 61849, «Вещево». Это был тяжелейший удар для военнослужащих и их семей, для тех, кто свои лучшие годы провел на успевшим стать родным аэродроме...
    После ухода военных, аэродром «Вещево» сразу же привлек внимание правительства Ленинградской области. Был разработан проект, который предполагал конверсию военного аэродрома в гражданский грузовой аэропорт (ОАО "Аэропорт "Выборг"). Через него планировалось "переваливать" до 450 тыс. т. грузов в год. Были планы обеспечивать северный трансатлантический маршрут или российский "северный завоз". Общий объем необходимых инвестиций оценивался в 160 млн. $, а срок окупаемости - в 5 лет.
    Но проект провалился, и государственное предприятие было решено приватизировать. Большая часть имущества предприятия уже распродана, осталась только взлетно-посадочная полоса (частично без плит) и рулежные дорожки. С 31 июля 2002 г. решением Арбитражного суда Петербурга и Ленобласти предприятие признано банкротом, открыто конкурсное производство. В настоящее время кредиторская задолженность ОАО "Аэропорт "Выборг", 100% акций которого принадлежит правительству области, составляет свыше 30 млн. рублей. Сметная стоимость основания взлетно - посадочной полосы составляет 78 млн. рублей в ценах 2000 г. Процесс поиска инвестора тормозит тот факт, что план приватизации аэропорта, в свое время, был составлен с нарушениями действующего законодательства: взлетно-посадочная полоса и некоторое другое имущество были заявлены как земельный участок. На самом деле это сооружения, то есть имущество аэропорта. Не проявляют интереса к этой земле и "строительные" инвесторы, объясняя это тем, что, например, коттеджный поселок там не построить, так как место не востребовано. Пока только Российская автомобильная федерация высказалась, что это место подошло бы для проведения автомобильных кольцевых гонок, однако, инвестора такого проекта также нет.

    Несмотря на то, что на северо-западе Ленинградской области, в приграничных районах с Финляндией, нет ни одного аэродрома, способного принимать даже легкомоторную авиацию, бывший военный аэродром "Вещево", а ныне ОАО "Аэропорт "Выборг", был вычеркнут из списка альтернативных аэропортов...

"Сколько лет и зим, по календарю, пронеслось с тех пор, но всегда храним в памяти тот мир белых куполов, голубых погон..."
    Оказалось, что бывший гигантский военный аэродром никому не нужен. В настоящее он производит гнетущее впечатление: мародеры постепенно растаскивают его по кусочкам... Вывозят все: начиная от плит ВПП и заканчивая электрическими кабелями... В разрушающихся зданиях сняты полы, вырваны дверные и оконные проемы, разрушены перекрытия и лестницы. В центре военного городка где раньше проживали военные летчики и их семьи угрюмо высится здание бывшего дома офицеров... в его коридорах гуляет ветер...

    «Вещево» раскинулся в живописном районе Карельского перешейка среди сосен, елей и гранитных скал, заросших пушистым мхом. Чистый лесной воздух, красивейшие озера, изобилие ягод и грибов...
    Аэродром встречает нас заросшим КПП, пустые глазницы выбитых окон смотрят прямо на нас. Вокруг – остатки столбов с колючей проволокой. Песчаная дорога выводит нас к нескольким самолетным ангарам, вдалеке виднеется здание с остатками диспетчерской башни, дальше справа – еще ангары. Самолетные ангары являются типовыми сооружениями аэродрома и отлично сохранились: на внушительных воротах с автоматическим механизмом открытия нанесена табельная маркировка, внутри – пусто, лишь дневной свет пробивается сквозь щель. Вокруг разбросаны характерные зеленые деревянные ящики от боеприпасов, детали оборудования, остатки формы, рваные авиационные покрышки, истлевшие страницы документов…
    Осмотрев ангары, подходим к диспетчерской: в дворике, недалеко от входа, установлена мозаичная доска почета, стилизованная под развевающееся красное знамя, с пустым местом в центре, рассчитанным на единственный портрет… В здании диспетчерской несколько помещений: столовая с окном раздачи и разломанной плитой, оружейная комната с остатками решеток, помещение для дежурной смены, несколько кабинетов, туалет, душ. Стены оклеены газетами, изданными в 1978 г.…
    В комнате дежурного был найден любопытный документ: «Журнал приема/передачи дежурств». Последняя запись - май 1994 г. Судя по записям в журнале, практически весь 1994 год, оставшийся личный состав умирающего аэродрома постоянно отражал атаки мародеров и охотников за цветными металлами. Цитата: "18.04.1994. При обходе территории выявлены следующие недостатки: в помещении ангара №4 похищены все плафоны освещения, вскрыт и поврежден электрический щит № 2, похищен двигатель механизма открывания створок ворот. В убежище № 3 взломана входная дверь, находящееся внутри оборудование частично разобрано, алюминиевые детали похищены" .
    Забраться на второй этаж здания весьма проблематично – металлическая лестница срезана и украдена (мы, все же смогли забраться).
    Осмотрев диспетчерскую, направляемся к замеченному неподалеку небольшому холмику, явно, искусственного происхождения. Холм оказался крышей подземного сооружения, отдаленно напоминающего бомбоубежище (крутая лестница с множеством тамбуров ведет к вытянутому помещению с нарами вдоль стен). Подобные подземные сооружения на территории аэродрома встречаются достаточно часто. От убежища рукой подать до рулежных дорожек (местами сохранилась даже разметка для посадки вертолетов) пройдя по которым, мы вышли к главной взлетно-посадочной полосе.
    Момент, когда мы стояли на полосе (ее бетонное покрытие давно разобрано и вывезено), был одним из самых запоминающихся в нашем походе: прямая как стрела, бесконечно уходящая вдаль... Кажется, она упирается в горизонт… Масштабы – космические.…
    Повернув от ВПП направо, мы подошли к насыпи, на которой, возможно, в лучшие времена был установлен радар. Здесь же сохранился штатный источник освещения.
    В подземном сооружении под насыпью несколько помещений, в одном из которых установлен массивный прибор непонятного назначения. За насыпью расположено несколько зданий: законсервированное общежитие (попасть внутрь не удалось, только посмотрели в окна) непонятное строение, похожее еще на одну диспетчерскую вышку (внутрь также не попали). Пройдя дальше, мы наткнулись на, вероятно, бывшее расположение тыловых служб аэродрома: КПП, две казармы, медицинский пункт, автопарк, склады, мастерские, различные хозяйственные, административные и технические постройки, остатки техники.

    Прогуливаясь по пустынной территории аэродрома, замечаешь, что, несмотря на то, что он заброшен более десяти лет назад природа, пока, так и не смогла отвоевать захваченную территорию: он представляет собой гигантское поле, прорезанное рулежками, с редкими, чахлыми деревцами и хаотично разбросанными полуразрушенными зданиями…странное место, странная атмосфера…

При создании описания (исторической составляющей с элементами хронологии) объекта, были использованы материалы с нижеперечисленных источников: http://www.avia.ru, http://forums.airforce.ru, http://www.bvvaul.ru, http://www.hijacking.far.ru , http://www.voronezh.ru

Остров Сухо

    Бессмертному подвигу защитников острова Сухо, посвящается…

Что? Зимний велопоход на остров Сухо.

Где? Остров Сухо находится в Ладожском озере, на расстоянии около 25 км от ближайшей береговой точки. Координаты острова: N60.24.292 E32.05.186.

Когда? 6 марта 2021 года.

Кто? 6 отчаянных путешественников, в большинстве своем, члены петербургского мотоклуба «NORTH SQUAD RC»: Александр, Дмитрий, Александр, Михаил, Егор, Артем.

Часть первая. Введение.

    Изначально, я планировал представить краткую заметку о походе на остров Сухо, снабдив текст некоторым количеством фотографий. Однако, в процессе написания отчета, я решил, что он должен быть дополнен историческими сведениями как о самом острове, так, и, особенно, о сражении, развернувшимся за этот маленький клочок суши, о беспримерном героизме его защитников, ценой своих жизней, не допустивших уничтожения знаменитой «Дороги Жизни», дороги, поддерживающей жизнь в осажденном городе.

    Поход был приурочен к 77-ой годовщине прорыва блокады Ленинграда и основной его целью являлось восстановление памяти о тех драматических событиях, которые произошли 22 октября 1943 г. на крошечном островке в юго-восточной части Ладожского озера. Не секрет, что даже многие ленинградцы-петербуржцы ничего не знают о сражении за Сухо, а ведь, в том числе, именно благодаря подвигу героев, оборонявших остров, появилась возможность успешной реализации операции «Искра», кульминацией которой, стал прорыв блокадного кольца.

    В итоге, объем материала превысил 30 страниц, из заметки, трансформировавшись в некое подобие статьи, структурно разделенной на несколько частей и став типичным, как сейчас принято выражаться, «лонгридом».

    Если вы знакомы с историей и, особенно, с хроникой боя за остров Сухо, или вам, по какой-то причине, хочется сразу ознакомиться с непосредственным описанием похода, переходите к разделу: "Часть третья. Собственно, поход". Однако, для целостного восприятия материала, я рекомендую читать всю статью по порядку.

    Идея похода на остров Сухо сформировалась у меня достаточно давно. Однако, значительная удаленность острова от берега (около 24 км) и непредсказуемый характер Ладоги, заставили меня максимально вдумчиво подойти к планированию и последующей реализации данной «экскурсии».

    Одной из основных проблем, возникших при организации похода, стал выбор оптимального средства передвижения. 24 км, с одной стороны, расстояние небольшое, с другой стороны, если идти на остров на байдарке, оно уже представляется весьма значительным, особенно, учитывая то, что маршрут движения проходит по «открытой» Ладоге. От использования, в качестве плавсредства, легкой резиновой лодки с мотором, мощностью 5 л/с, также было решено отказаться, поскольку ее скорость не превышала 5-6 км в час, а, следовательно, только дорога туда-обратно, заняла бы, не менее 8 часов (и то, при условии отсутствия волнения и в безветренную погоду). Аренда катера была бы сопряжена с большими финансовыми затратами, да и судя по всему, согласно достоверной информации, владельцы катеров не горят большим желанием идти на Сухо, ввиду наличия вокруг острова множества отмелей, подводных скал и затонувших объектов.

    А что, если попробовать добраться до острова по льду? Поначалу, идея, казавшаяся авантюрой чистой воды, при детальном рассмотрении, оказалась весьма здравой. По льду вполне реально преодолеть достаточно большое расстояние, тем более, опыт передвижения по поверхности различных замерзших водоемов у меня имелся и весьма значительный. Практически все Кронштадтские форты и множество интересных мест Выборгского залива, я осмотрел именно в зимний сезон, добираясь до интересующих меня объектов по льду. Ко всему прочему, в сети, нашлась информация о двух зимних велопоходах на остров Сухо, успешно реализованных в 2012 году, членами клуба «ВелоПитер». Если «ВелоПитер» смог, значит сможет и «NORTH SQUAD RC»!

    Выбор средств передвижения по льду, не менее обширный, чем по воде. Безусловно, пытаться доехать по льду до маяка на автомобиле, не стоит – это небезопасно. Аренда снегохода – вариант не из дешевых, кроме того, сам снегоход – штука тяжелая, а значит, существует вероятность провалиться вместе с ним под лед. Да и возможного наличия торосов, непроходимых для подобной техники, на маршруте следования, никто не отменял. Экзотические проекты, как, например, постройка специального буера, серьезно не рассматривались. Использование велосипеда, оснащенного ДВС, было признано неспортивным. Итого, реально изучались следующие варианты: идти пешком, идти на лыжах или ехать на велосипеде. Позднее, из финального списка, были вычеркнуты лыжи, поскольку, мы не знали наверняка, что представляет из себя поверхность замерзшего Ладожского озера (чистый лед/лед со снегом/сплошные торосы). Окончательное решение было следующим: едем на велосипедах, при невозможности продолжения движения, идем дальше пешком. Забегая вперед, необходимо отметить, что мы не прибегали к какой-то специальной доработке велосипедов (установка шипованной резины и т. д.), ограничившись исключительно проведением «предсезонного» ТО.

    Итак, велосипед. Определившись со средством передвижения, нам осталось лишь ждать подходящей погоды. Дело в том, что зимы 2018-2019 и 2019-2020 были слишком теплыми, в результате чего, толщина льда в юго-восточной части Ладожского озера, являлась явно недостаточной для безопасного передвижения по его поверхности. Лишь в зимнем сезоне 2021 г., на фоне устоявшейся отрицательной температуры, у нас появилась надежда на успешную реализацию запланированного похода.

    Был составлен примерный маршрут: ближайшей к острову (25 км по прямой) точкой побережья, являлся район д. Дубно, находящейся на расстоянии 22 км от г. Новая Ладога. Единственным темным пятном, на светлой маршрутной карте, оставалась дорога, связывающая Новую Ладогу и Дубно. Дело в том, что информация о существовании данной дороги была весьма противоречивой: где-то утверждалось, что данной дороги не существует в принципе и до д. Дубно можно добраться только по воде (летом) или по льду Новоладожского канала (зимой); где-то упоминалось, что дорога есть, но она совершенно непроходима и т. д. «ВелоПитерцы», в своем отчете, отметили, что до Дубно они добирались на автомобиле по льду Новоладожского канала. Поскольку, мы категорически не хотели съезжать на лед на машине, нам оставалось только надеяться, что дорога найдется. Собственно, так оно и получилось. Старт похода был назначен на 06.03.2021 г. – четыре выходных дня, благоприятный прогноз погоды, оптимистичные данные мониторинга карт ледовой обстановки.

    К поездке готовились основательно: были проверены и настроены велосипеды; собран комплект велоинструмента, включающий в себя, кроме всего прочего, насос и велоаптечку; подобрана теплая и легкая одежда (я еще захватил с собой шлем), обувь; перчатки, защитные очки (сноубордические маски). Обязательными элементами снаряжения являлись крепкая веревка и, так называемые, «шильца» - парный инструмент, представляющий собой, нечто среднее, между отверткой и шилом. С помощью «шилец», человек, провалившийся под лед, должен зацепиться за край полыньи и подтянувшись на руках, выбраться из воды на неповрежденный лед. В качестве основного навигационного прибора нами использовался надежный Garmin 60-ой серии (с комплектом «свежих» батарей), в память которого, заранее были введены все маршрутные точки (имелся еще магнитный компас и часы с электронным компасом). Для визуального ориентирования, у меня с собой был мощный бинокль. Связь внутри группы обеспечивалась тремя радиостанциями (LPD). У каждого участника похода, в рюкзаке, находился небольшой запас провизии для перекуса (батончики, бутерброды) и термос горячего и сладкого чая/кофе. Не забыли мы и про флаг мотоклуба! А для того, чтобы запечатлеть нашу поездку, у нас были две экшн-камеры и хороший фотоаппарат.

    Итак, наступило шестое марта. Хотя, нет, обо всем по порядку. Для начала, давайте разберемся, что это за остров Сухо и чем он знаменит.

Часть вторая. История острова Сухо.

    Остров Сухо – искусственный (насыпной) остров, расположенный в юго-восточной части Ладожского озера. Сухо имеет форму подковы, а его размеры составляют 90 на 60 м. По поводу происхождения названия острова, существует любопытная топонимическая легенда: однажды, царь Пётр I, проходя Волховскую губу на своём яле, сел на мель и воскликнул: «Тут же сухо!», а позднее, на месте открытой им отмели, велел основать остров. Отныне, все проходящие по данному району суда, должны были оставлять камни на обозначенной мели, где вскоре, образовался остров, названный Сухо. Первый маяк на острове был построен в 1834 году.

Чертеж-план маяка на о. Сухо, построенного в 1834 году (https://www.aroundspb.ru)

    Для удобства причаливания и подвоза материалов, в 1850-х годах, на Сухо, с подветренной стороны, была устроена специальная бухта.

    30 сентября 1885 г., работники маячной команды спасли команду и пассажиров, потерпевшего аварию парохода «Александр Свирский».

    В феврале 1885 года, деревянный маяк сгорел, но уже в 1891 году, на острове заработал новый каменный маяк, с обновлённым ряжевым ограждением.

    Несмотря на свои более чем скромные размеры, в годы Великой Отечественной Войны, Сухо, являясь важным опорным пунктом, с которого можно было держать под контролем значительный район южной части Ладожского озера, подходы к Волховской губе и порту Новая Ладога, сыграл огромную, если не ключевую роль, в обеспечении обороны Ленинграда. Ленинград уже находился в кольце блокады. Свободным оставался лишь путь по Ладожскому озеру — знаменитая «Дорога Жизни». По ней зимой, на грузовиках, а весной, летом и осенью на судах, везли в Ленинград продовольствие, вооружение и боеприпасы. По ней эвакуировали раненых, население и исторические ценности. От устойчивости данной коммуникации зависела обороноспособность фронта, Балтийского флота и Ленинграда.

    До середины лета 1942 года, никакого гарнизона на Сухо не имелось: искусственный каменный островок с маяком был слишком мал, чтобы иметь какое-то военное значение. В 1941 году на острове оборудовали наблюдательный пост, установили радиостанцию. Укрепление острова началось лишь после того, как командование Ладожской военной флотилии получило сообщение об усилении вражеских морских сил на Ладоге и о подготовке немцами наступательных операций.

    В конце августа 1942 года, Гитлер приказывает усилить блокаду Ленинграда, «отрезав» его от Ладоги и тем самым, нарушить функционирование «Дороги Жизни». Для реализации приказа фюрера, командование группы армий «Север» разработало операцию «Против маяка Сухо и расположенной там радиостанции», получившую кодовое название «Бразиль». В данной операции были задействованы почти все имевшиеся в наличии корабли и суда, большие людские резервы и авиация. В рамках операции, противник рассчитывал артиллерийским огнем и внезапной высадкой десанта быстро подавить сопротивление гарнизона острова и захватить его, превратив Сухо в свой сильный форпост в южной части Ладоги. Это позволило бы ему полностью контролировать всю деятельность Ладожской флотилии и нарушить транспортные коммуникации в районе Волховской губы, особенно по «большой трассе» из Новой Ладоги в осажденный Ленинград.

    В городе Лахденпохья была создана немецкая морская база. Из итальянского порта Специя прибыл 12-й отряд торпедных катеров (4 единицы). По железной дороге, через Финляндию, были переброшены в разобранном виде самоходно-десантные баржи типа «Зибель». В дополнение к этому, из Финляндии по Сайменскому каналу и системе озер, прибыло несколько небольших транспортов и большое число разъездных катеров. Таким образом, к середине осени, в интересах успешной реализации операции «Бразиль», противник сосредоточил на Ладожском озере до 30 десантных барж и катеров, 4 малых минных заградителя, 5 торпедных катеров, из них 4 итальянских и 1 финский.

    Учитывая создавшуюся на озере обстановку, командование Ладожской военной флотилии усилило воздушную и корабельную разведку, активизировало действия наших сил. Стали дополнительно укреплять и остров. На Сухо разместили отдельную батарею № 473 Осиновецкой военно-морской базы — три 100-мм морских орудия Б-24БМ. Батарея ставилась как временная, на деревянных брусчатых основаниях. Работы на острове начались в июле, к 1 сентября были возведены три орудийных дворика, а к 1 октября – оборудованы три ниши для снарядов на 80 выстрелов каждая, землянка на 36 человек, установлены зенитные пулемёты. Кроме того, была возведена дальномерная вышка – бревенчатый каркас высотой 4 м, с трёхметровым морским дальномером. Началось строительство запасного командного пункта батареи и двух орудийных погребов на 240 выстрелов каждый. Все сооружения возводились деревянными, каркасной конструкции, бревенчатые перекрытия сверху отсыпались камнем. Работы вёл взвод строительного батальона Ново-Ладожского участка строительства №55 инженерного отдела КБФ, которым, с 15 августа, руководил военинженер 3-го ранга В. С. Мельницкий. К концу октября, строительный взвод (30–40 человек) оставался на острове, составляя около половины его гарнизона. Кроме него, здесь находился личный состав батареи под командованием старшего лейтенанта И. К. Гусева (судя по вместимости землянки — 36 человек), маячная команда, радисты и персонал наблюдательного поста. Всего, на 22 октября, на острове находилось около 90 человек.

Немецкая карта-схема операции «Бразиль» (https://www.aroundspb.ru)

    Операция «Бразиль» началась с выхода паромов из баз в 16 часов 21 октября. Немецкая флотилия состояла из двух частей и выходила из разных мест: первая боевая группа вышла в 17.30 из Тайвалахти (ныне – Ровное, сюда паромы перебазировались 4 сентября из Сортанлахти), вторая группа – в 17.15 из Кякисалми (Кексгольм). Встретиться они должны были в 12 кабельтовых западнее о. Верккосаари. В озеро вышли 11 артиллерийских паромов типа «Зибель» — 7 тяжёлых (№№ 11, 13, 15, 17, 21, 23 и 25) и 4 лёгких (№№ 12, 14, 22 и 26). Здесь же были и три транспортных парома — Т-2, Т-4 и Т-6 с десантом (около 70 человек), штабной и госпитальный паромы, а также семь десантно-штурмовых катеров, из которых, пять были выделены для перевозки десанта.

    Непосредственное командование операцией осуществлял подполковник Вахтель, находившийся на штабном пароме. Остальное немецкое руководство (подполковник Зибель от ВВС и командир группы «Норд» от ВМС) оставалось в Сортанлахти. Около 21 часа, недалеко от острова Коневец, к немецким кораблям присоединился итальянский торпедный катер MAS-508.

    Самоходные десантные баржи (их называли паромами типа «Зибель», по фамилии их конструктора – полковника Зибеля) представляют собой два спаренных понтона, соединенных помостом. Каждый понтон состоял из девяти отдельных секций. На середине помоста устанавливалась бронированная рубка, где располагались командный пункт, пост управления огнем и дальномер. Водоизмещение десантной баржи достигало 144 т, длина - 30 м, осадка - около 1 м, скорость - 8-10 узлов. Подразделялись они на тяжелые, легкие и транспортные. Тяжелая десантная баржа имела на вооружении три 88-мм орудия и два счетверенных 20-мм автомата. Легкая десантная баржа имела на вооружении одно 37-мм зенитное орудие, два счетверенных и два одноствольных 20-мм автомата.

Десантный паром «Зибель». Тяжёлый вариант с 88-мм орудиями (https://waralbum.ru)

    Это были остаточно дмощные артиллерийско-зенитные и, в то же время, десантные корабли, однако они обладали слабыми мореходными качествами. Выходить в озеро им разрешалось при ветре до 5 баллов. Каждая десантная баржа могла принимать до 200 солдат с личным оружием.

Паромы «Зибель» в походе. Ладога, август 1942 года. На переднем плане — лёгкий паром №12, позднее погибший у острова Сухо (https://www.sotasampo.fi/fi)

    Итальянские торпедные катера типа MAS имели водоизмещение 20 т, могли развивать скорость до 47 узлов, а их радиус действия составлял около 300 миль. На вооружении катера имели по две торпеды и спаренный автомат. Кроме того, они могли принимать на борт несколько мин.

Итальянский торпедный катер MAS 527 у северного побережья Ладожского озера, июнь 1942 г (https://horstveps.livejournal.com)

    Ранним утром 22 октября, около 30 десантных барж, катеров и судов обеспечения противника, используя ненастную осеннюю погоду, низкую облачность, дождь и снежные заряды, внезапно подошли к о. Сухо. Метеорологическая обстановка благоприятствовала противнику, так как в период с 18 по 21 октября, наша авиация не могла осуществлять воздушную разведку. В эти дни на озере курсировали лишь дозорные корабли.

    В 7 часов 10 минут сигнальщики заметили на горизонте суда, быстро приближавшиеся к острову Сухо. Вскоре можно было различить быстроходные катера и десантные баржи. На острове сыграли боевую тревогу. Суда стали охватывать остров полукольцом и открыли интенсивный артиллерийско-пулеметный огонь, в результате которого, была сбита антенна радиостанции, и гарнизон острова остался без связи.

    Здесь уместно привести воспоминания участника обороны острова Сухо, Юрия Наумовича Курило: «Из-за потери связи, мы не знали, как сообщить о нападении на остров. Выход нашли следующий: меня, как одного из самых крепких и выносливых матросов, накормили тремя банками сгущёнки, намазали солидолом, одели в плотную одежду и отправили вплавь по бурной холодной Ладоге с донесением. Я доплыл до ближайшего берега (около 20 км) и передал сообщение через командование воинской части, державшей там оборону». После войны, Юрий Наумович стал тренером сборной команды Ленинграда по подводному плаванию, а позднее, работал водолазным инструктором центральной спасательной станции на Крестовском острове.

    В это время из-за мыса появился находившийся в дозоре у острова тральщик «ТЩ-100». Он сообщил по радио о нападении врага в штаб Ладожской флотилии и с близкой дистанции стал расстреливать катера противника. В 07.17 открыла огонь батарея острова Сухо. В самом начале боя были подбиты 3 десантные баржи, уничтожен десантный катер и повреждено 2 десантных судна. Тяжело приходилось и защитникам острова. Были разрушены командный пункт и дальномерный пост, появились погибшие и раненые. Несколько ранений получил, но продолжал руководить боем, комендант острова старший лейтенант Иван Константинович Гусев.

    Суда противника подошли так близко, что артиллеристы вели огонь прямой наводкой. И вдруг, картина боя изменилась. Немцы решили расправиться с беспокоившим их тральщиком и несколько десантных барж перенесли свой огонь на него. Беспрерывно маневрируя, тральщик какое-то время уходил от прямых попаданий. На помощь подоспел «морской охотник», патрулировавший в это утро на Ладоге. Командир МО-171, маневрируя под огнём девяти вражеских судов, прикрыл тральщик дымовой завесой и открыл огонь по вражеским кораблям.

Схема боя за остров Сухо. Ладога родная. Воспоминания ветеранов Краснознаменной Ладожской флотилии. Л.: Лениздат, 1969 (https://warspot.ru)

    В это время туман рассеялся, и сразу появились «Юнкерсы». От их бомбово-штурмовых ударов загорелись маячные постройки. Один за другим выбывали из строя защитники острова. В восемь часов утра, под прикрытием артиллерийского огня и авиации, к острову Сухо направились быстроходные суда с десантом. Наши моряки встретили их пулеметным огнем, но противнику удалось высадить на остров 50–60 человек. Завязался жестокий бой. Огнем орудий и пулеметов, в рукопашном бою, небольшой гарнизон сдерживал натиск противника. Но силы были слишком неравными.

    Наступил критический момент. Именно о нем И. К. Гусев позднее писал в донесении: «Идет сильный рукопашный бой. Батарею бомбят самолёты. У нас из 70 осталось 13, раненых 32, остальные пали. Побили много фашистов…». Однако немцам удалось закрепиться на острове. Окруженные врагами, израненные, уставшие от невероятного напряжения боя, длившегося около двух часов, защитники героически отстаивали свой рубеж. Они знали, что это бой за Ленинград, за «Дорогу Жизни»!

    В девять часов утра наши самолеты нанесли первый удар по судам противника. С юга к месту боя уже спешили сторожевые катера и канонерские лодки Ладожской флотилии: «Вира» и «Селемджа». Вновь загремела артиллерийская канонада. Начался разгром вражеского отряда.

    В это время, оставшаяся горсточка защитников Сухо, бросилась в контратаку на растерявшихся немцев. Смелый натиск увенчался успехом.

Маяк на острове Сухо после боя. Ладога родная. Воспоминания ветеранов Краснознаменной Ладожской флотилии. Л.: Лениздат, 1969 (https://warspot.ru)

    В панике, бросая оружие и раненых, немцы беспорядочной толпой побежали к лодкам. Большинство из них погибло от пуль или утонуло в Ладоге, лишь немногим удалось достичь своих судов.

    В 9 часов 20 минут на острове Сухо не осталось ни одного захватчика, а его флотилия стала полным ходом уходить на северо-запад. В 16 часов 22 октября, получив повреждения, «Вира» и «Селемджа» прекратили преследование отступающего противника. Из тридцати вражеских судов 16 были уничтожены, а остальные имели серьезные повреждения. Комендант острова – старший лейтенант И. К. Гусев был награжден орденом Ленина. Были награждены и остальные участники боя.

Комендант острова Сухо, командир батареи № 473 - старший лейтенант Иван Константинович Гусев (https://warspot.ru)

    Сражение за остров Сухо подробно описано его непосредственным участником, командиром дивизиона канонерских лодок Ладожской военной флотилии, Николаем Юрьевичем Озаровским в книге «Линкоры Ладоги. Забытая Дорога жизни». Не менее интересной, является книга Николая Корнеевича Чуковского «Остров Сухо». В основе книги Сергея Анатольевича Толокнова «Бой за остров Сухо» лежат материалы Центрального военно-морского архива, повествующие о боевой деятельности Ладожской военной флотилии в целом, и о сражении за Сухо, в частности.

    Героическая оборона острова, нашла свой отклик и в изобразительном искусстве.

«Бой у острова Сухо» И. И. Родионов. На переднем плане - тральщик "ТЩ-100" (https://gilljan.livejournal.com)

    Мне известны три произведения, посвящённые подвигу защитников острова: «Бой за остров Сухо» М. В. Петрова-Маслакова, «Бой у острова Сухо» И. И. Родионова и «Защитники острова Сухо» С. Ф. Бабкова.

«Бой за остров Сухо» М. В. Петров-Маслаков (https://zen.yandex.ru)

    Оцените уровень накала боя, изображенного на этих великолепных картинах.

«Защитники острова Сухо» С. Ф. Бабков (https://armflot.ru)

    Несколько лет назад, было анонсировано начало работ над съемкой художественного фильма под рабочим названием «Остров Сухо». В сети имеется тизер будущего фильма, однако, реальная степень готовности ленты мне неизвестна.

    После войны на острове была расположена метеостанция. С 1993 года остров стал необитаемым. Маяк функционирует исправно, в автоматическом режиме. Метеостанция заброшена.

Часть третья. Собственно, поход.

06.03.2021 г., в 07.30, наша команда собралась на АЗС «Роснефть».

    Убедившись, что все на месте, мы, выпив по чашечке кофе, перегрузив велосипеды, расселись по машинам (Toyota Mark II, Volvo XC90, Toyota Hilux) и двинулись навстречу приключениям.

    Поход начался! Наша первая контрольная точка – город Новая Ладога. 100 км мы преодолели за 1,5 часа. В дороге обсуждали предстоящий маршрут, наслаждались пустой трассой и любовались красивейшим восходом солнца над Невой. Новая Ладога нас встретила приветливо: ясное небо и яркое солнце. Для того, чтобы попасть в д. Дубно, навигатор рекомендовал нам воспользоваться дорогой, берущей начало на окраине деревни и располагающейся между Староладожским и Новоладожским каналами (ближе к Новоладожскому каналу). Недолго думая, мы, воспользовавшись советом навигатора, свернули на нее и двинулись по направлению к Дубно.

    Если на начальном отрезке, дорога представляла собой засыпанную снегом невысокую колею и была относительно проходима даже для Mark, но после поворота на лед Новоладожского канала (по льду мы, естественно, не поехали), колея значительно углубилась, снега стало больше, появились выраженные спуски и подъемы.

    Через 2 км Mark прогнозируемо застрял и двигаться на нем дальше, а ехать нам оставалось еще около 20 км, было просто невозможно.

    Экстренным советом участников похода, было принято решение оставить автомобиль на обочине и продолжать движение на двух оставшихся машинах, благо их клиренс не вызывал никаких вопросов, а полный привод гарантировал достаточную проходимость.

    Чья-то светлая голова внесла дельное предложение о необходимости заранее развернуть машину, дабы не заниматься данной утомительной процедурой по возвращении. Общими усилиями была расчищена площадка на обочине, куда машина, после предварительного разворота силами шестерых мужчин, была успешно припаркована. Решение оставить Mark, было абсолютно верным и своевременным. Буквально через полкилометра, дорога окончательно испортилась.

    Деревня Дубно оставила приятные впечатления: ухоженные домики, красивый старинный мост через канал, величественная церковь (заброшена) и приветливые местные жители, указавшие нам кратчайший маршрут к удобной точке для выхода на лед.

    Прибыв на место, мы выгрузили и собрали велосипеды, проверили снаряжение, выпили горячего чая, утеплились и съехали на лед.

Движение по льду на велосипеде дарит необычайное ощущение свободы. Лед под колесами, свежий морозный воздух, обилие кислорода! Ты летишь вперед, как на крыльях!

    На первых 100-200 метров, несколько человек, с непривычки, упали, но освоившись с нюансами управления байком на льду, наш отряд, уверенно вышел на запланированную скорость: 10-12 км в час.

    Основной принцип движения по льду на велосипеде, следующий: резко не тормозить, не разгоняться и сохранять прямолинейную траекторию.

    Все условия благоприятствовали интенсивному движению: идеальная видимость до горизонта, безветрие, ровный лед с высотой снежного покрова не более 3-5 см.

    Первый раз мы остановились, проехав 7 км. Вокруг – белая пустыня, вдалеке чернеет кромка леса. Острова пока не видно.

    До заветной цели еще около 18 километров. Еще раз уточнив азимут, решаем воспользоваться биноклем и сразу находим Сухо.

    Значит, двигаемся верным путем. Снова в седло, плавный набор скорости и мы все ближе и ближе к цели.

    Часть группы, заметив что-то на поверхности льда, отделилась от основной команды.

    Оказалось, что из лунки за нами наблюдает балтийская нерпа. Егор даже успел подбежать и коснуться уже ныряющего в глубину Ладоги зверя.

    Когда до острова оставалось около 5-6 км, он стал виден невооруженным глазом.

    Хорошо различалось темное основание маяка, его ряжевое кольцо, в то время как башня, из-за ее светлой окраски, сливалась небом.

    Примерно за 3 км до цели, поверхность льда изменилась – стали появляться небольшие торосы, снега на поверхности льда стало больше. Скорость движения упала. Еще через километр, двигаться стало практически невозможно: остров окружало ледяное поле, состоящее из сплошных торосов внушительных размеров.

    Коллегиально, было принято решение оставить велосипеды и добираться до острова пешком, благо оставшееся расстояние не превышало 2-х километров.

    Сказано – сделано и мы, взяв с собой рюкзаки и флаг клуба, двинулись к острову. Расстояние до Сухо мы преодолели за 50 минут. Итого, около 16.00 мы достигли цели, ступив на поверхность легендарного острова Сухо.

    Что сейчас представляет собой остров Сухо? Центральным сооружением острова является маяк, вокруг которого располагаются жилые и хозяйственные постройки. На берегу стоит старая цистерна для воды, вокруг разбросаны старые железные бочки, остатки деревянных ящиков, части различных механизмов, морского в целом и маячного в частности, предназначения.

    У самой кромки «воды» нами была найдена легендарная орудийная позиция (орудийный дворик).

   Жилые и хозяйственные постройки представляют из себя жалкое зрелище: сырые стены, выбитые окна, провалившаяся кровля – сплошное запустение.

    В них давно никто не жил и не использовал по назначению.

    По стене, выложенной кафельной плиткой и остаткам кухонной плиты, угадывается помещение бывшей кухни-столовой, по одинокой дровяной печке – жилое помещение.

    На бывшем складе – полуистлевшие бочки и ящики.

    От части помещений остались лишь стены. Недалеко от крыльца маячной башни, растет единственное на острове дерево.

    Наиболее сохранившимися выглядят сама маячная башня и прилегающая к ней пристройка, на фасаде которой, закреплены траурные венки и два стенда с информацией о героическом подвиге защитников острова Сухо.

    Напротив крыльца маячной башни, недалеко от маленькой пристани, установлен православный крест.

    Наскоро перекусив бутербродами и батончиками, запив все горячим и сладким чаем, попутно изучив материалы, представленные на стендах, мы собрались перед святая святых – крыльцом маячной башни.

    Тяжелая дверь легко поддалась и перед нами отрылась редкой красоты винтовая лестница, ведущая на самый верх – к фонарю.

\

    Слева от входа в башню располагается аккумуляторная батарея, соединенная жгутом проводов с источником света и обеспечивающая бесперебойное функционирование маяка.

    Поднимаясь по лестнице, мы обратили внимание на остатки какого-то нефункционирующего механизма, установленного в центральном пролете. Возможно, данное устройство какими-то образом регулировало высоту огня в фонаре маяка или использовалось для заправки маячной лампы маслом. Добравшись до верхнего яруса и протиснувшись через люк, мы оказались в «стеклянном» фонаре маяка.

    Прошли те временя, когда источником света на маяках служили масляные лампы, а мощность светового потока регулировалась гигантскими фокусирующими линзами.

    Вместо масла – электричество, вместо лампы – мощный и компактный источник света, установленный на монументальном основании, которое, вероятно, создавалась под более габаритные «огни». На маяке острова Сухо, во всяком случае, именно так. При нашем появлении, «огонь» маяка не горел. Скорее всего, источник света снабжен фотоэлементом, автоматически подающим питание на лампу с наступлением темноты.

    Изучая маячную башню, мы не сразу заметили, как испортилась погода.

    Солнце пропало, ветер резко усилился, стало холоднее, по льду заклубилась поземка.

    Осмотрев окрестности с маленького балкончика, протянувшегося вокруг маячного фонаря, мы подтвердили свои опасения: отовсюду на нас надвигались мощные снежные заряды. Сделав общую памятную фотографию, мы заспешили к своим велосипедам, практически, пропавшим из вида.

    До велосипедов мы добрались, когда часы показывали 17.00. Согласно справочной информации, заход солнца должен был произойти в 18.30, а значит, до наступления темноты, у нас оставалось около 2-х часов.

    Неприятный сюрприз преподнёс наш главный технический помощник – навигатор: несмотря на «свежие» батарейки, буквально через несколько минут после включения, прибор выдал сообщение о критическом разряде батарей. Но, надо отдать ему должное, стойко продолжал работать до самого окончания похода.

    Движение на велосипедах становилось все более сложным. Сильный ветер в лицо, поземка, невозможность постоянного движения по азимуту. Так, по пути на маяк, я ориентировался по навигатору, закрепленному на руле велосипеда, а затем, когда остров уже был различим визуально, то прямо не него, не сверяясь с прибором. На обратном пути, из-за сильного ветра, поднимающего клубы снега, смотреть на экран навигатора было невозможно, очки лишь ухудшали видимость, а подсветку на приборе я не включал, опасаясь полного разряда батарей. Вообще, навигатор в походе, особенно в данном походе, являлся самой ценной вещью и во многом, именно благодаря ему, мы смогли успешно завершить нашу экскурсию. Отключив прибор буквально на минуту, мы сразу «потерялись» и начали «кружить» – кто-то был уверен, что нам надо брать левее, другой утверждал, что мы идем верно, а третий считал, что мы слишком забрали вправо. Именно в условиях отсутствия визуальных ориентиров, потенциал навигатора реализуется на все 100%.

    Конечно, у нас с собой был еще старый добрый компас, а на правом запястье висели мои любимые походные CASIO G-SHOK 9300, снабженные электронным компасом, но, к счастью, они нам не понадобились.

    Постепенно стало темнеть, ветер продолжал усиливаться с каждым часом. Практически вся команда спешилась – двигаться на велосипеде стало чрезвычайно сложно. Контрольное уточнение местоположения показало, что оставшееся расстояние до деревни составляет около 15 км. Видимость упала до минимума. Плотные сумерки, буран, холод.

    На двух наших велосипедах были установлены задние сигнальные фонари. Один из них я снял и использовал для освещения экрана навигатора, другой мы установили на головной велосипед в качестве визуального ориентира верного направления для арьергарда нашего отряда.

    Мы шли уже 5 часов и сильно устали. Привалы становились все чаще, а скорость движения неумолимо падала. К всему прочему, нас сильно мучала жажда, но, к сожалению, достаточного запаса питьевой воды, мы с собой не имели.

    Наша команда практически выбились из сил. На остановках все просто ложились на лед, вытягивая уставшие ноги. Видимость практически на нуле, вокруг темнота, небо черное, луны и звезд не видно.

    Время на часах: 22.00, оставшееся расстояние: 7 км. Судя по карте, слева от нас, на расстоянии 4 км, находился берег, однако, наши надежды на то, что он «закроет» нас от неутихающего ветра не оправдались. Временами, порывы ветра достигали такой скорости, что нас просто двигало по льду назад, вместе с велосипедом. Буран нанес снег в малейшие неровности льда, в результате чего, на нашем пути стали образовываться самые настоящие сугробы. Из-за темноты мы не могли их заметить, а попадание колес велосипеда в такую «снежную ловушку» и последующее его вытаскивание, было очень утомительным.

    Примерно за 5 км до заветного берега, мы заметили на небе отблеск – вероятно, это был отраженный свет от деревенских фонарей. Визуальный ориентир позволял точнее держать верное направление, не прибегая к помощи навигатора. Казалось, что самая сложная часть маршрута преодолена, однако, впереди, нас еще ждали последние испытания.

    Буквально через несколько шагов после очередного привала, в незамеченную в темноте лунку, проваливается Александр. Он предусмотрительно взял запасную пару обуви и сразу же переоделся в сухое. Через несколько минут, в очередную лунку проваливается моя левая нога. Несколько шагов вперед и снова моя левая нога в ледяной воде.

    Дмитрий тоже провалился два раза, но разными ногами. Запасной обуви у нас не было, но теплые носки, относительно высокая температура воздуха (около -5 С) и постоянное движение, не позволили нам замерзнуть. Что это были за лунки мы не знаем. Может быть, их оставили рыбаки, а может быть, это нерпичьи отдушины. В любом случае, они не являлись «классическими» полыньями, иначе нам пришлось бы совсем туго.

    Несмотря на все усилия, наш выбившийся из сил отряд растянулся, что является недопустимым в условиях ограниченной видимости и опасности провалиться под лед. К счастью, когда до берега оставалось около километра, мы снова собрались вместе.

    Деревня Дубно вытянулась вдоль берега, а поскольку мы шли на свет от фонарей, а не на конкретную точку, соответствующую местоположению наших автомобилей, мы немного ошиблись и подошли к берегу с другого конца деревни.

    Навигационная ошибка была оперативно исправлена и мы, наконец, ступили на желанный деревенский берег.

    Время на часах: 23.40. Расстояние до маяка мы преодолели за 4 часа, обратный путь занял у нас почти 7 часов. (26,7 км).

    Потом мы разбирали и грузили велосипеды, очищали машины от снега, переодевались в сухую одежду. В одном из автомобилей был «найден» забытый в спешке, перед высадкой на лед, пакет, в котором находились бутылка воды и несколько мандаринов. Казалось, такой вкусной воды и таких сочных мандаринов, я раньше никогда не пробовал. Спустя час, мы, через спящую деревню, двинулись в обратный путь.

    Через полтора часа мы уже стояли у засыпанного снегом Mark, а еще минут через 30, все три автомобиля остановились у АЗС «Роснефть», расположенной сразу после поворота на Новую Ладогу. Ночная смена была сильно удивлена, когда в четвертом часу ночи, к ним «ввалились» сразу несколько уставших туристов и вежливо потребовали горячего чая, минеральной воды и пирожков.

    Ночной перекус, обмен первыми походными впечатлениями, прощание и дорога до Питера. Дверь в свою квартиру я открыл, когда на часах было 06.30 утра. Поход завершен. Он длился ровно 24 часа.

Часть четвертая. Выводы.

    Какие выводы можно сделать по результатам данного похода? Что посоветовать тем туристам, кто захочет посетить остров Сухо? На мой взгляд, основным фактором, напрямую влияющим на результат похода, является постоянное и максимально точное определение своего местоположения и направления к цели. Безусловно, что при отсутствии визуальных ориентиров, ограниченной видимости и неблагоприятных погодных условий, именно навигация играет ключевую роль в контексте успешной реализации похода.

    Учтите, что сотовая связь, в большинстве своем, на Ладоге отсутствует, а, следовательно, ориентирование на местности с помощью смартфона, затруднительно. Полезно, перед выходом на маршрут, взглянуть на карту местности, чтобы, используя навигатор или компас, «привязать» свое местоположение к географическим ориентирам. Обратите особое внимание на безопасность похода в целом: проведите анализ маршрута с учетом ледовой обстановки, обеспечьте наличие групповой аптечки, индивидуального и общего специального снаряжения, запаса воды, организуйте связь внутри группы, проработайте «аварийные выходы» с маршрута – все это позволит избежать крупных проблем, в случае если что-то, во время похода, пойдет не по плану. Трезво оцените уровень своей физической подготовки – данный маршрут ориентирован на физически сильных и выносливых участников.

Часть пятая. Заключение.

    Удался ли поход? Безусловно, да. Мы не только дошли и осмотрели Сухо, мы, что более важно, постарались восстановить память о героическом подвиге защитников острова. На мой взгляд, каждый человек должен знать историю своей страны, своего родного города и мы попытались, в ходе нашего похода, напомнить всем интересующимся эту историю. Проблемы, с которыми мы столкнулись на обратном пути, лишь позволили нам еще больше погрузиться в атмосферу зимнего похода по ледовой части маршрута «Дороги Жизни». Действительно, если мы – шестеро здоровых и взрослых мужчин, со спутниковой навигацией в кармане, с горячим чаем в рюкзаках, одетые в «мембраны», испытывали некоторые сложности в походе, что же выпало на долю тех, кто во время войны, день за днем, под огнем противника, постоянно подвергаясь смертельной опасности, в любую погоду и в любое время года обеспечивал функционирование «Дороги Жизни» во имя нашего будущего?

    Эти герои достойны того, чтобы о них помнили и никогда не забывали. В данном материале, мы привели лишь несколько имен, неразрывно связанных с героической обороной острова Сухо: Иван Константинович Гусев, Юрий Наумович Курило, Николай Юрьевич Озаровский. И если кто-нибудь, из прочитавших данную статью, запомнит эти имена, отдав дань уважения их беспримерному подвигу, значит мы достигли самой важной цели нашего похода.

Вечная слава героям!

При создании исторической составляющей отчета, использовалась информация из следующих источников: https://ru.wikipedia.org, https://www.aroundspb.ru, https://warspot.ru, https://zen.yandex.ru, https://horstveps.livejournal.com, https://gilljan.livejournal.com, https://armflot.ru, https://waralbum.ru, https://www.sotasampo.fi/fi.

Сайт мотоклуба «NORTH SQUAD RC»: https://www.northsquad.ru

Артем (Doctor), 2021 г.